ABS: razlika između inačica

Izbrisani sadržaj Dodani sadržaj
ABS
m Uklonjena promjena suradnika 95.155.50.205, vraćeno na zadnju inačicu suradnika 78.2.111.171
Redak 1:
'''ABS''' je skraćenica od engleske složenice '''anti-lock braking system''', i to je ime za [[sigurnosni sistem|sigurnosni sistem]] koji se ugrađuje u [[automobil]]e koji spriječava zaključavanje [[kotač]]a (prestanak okretanja kotača) prilikom kočenja. Zaključavanje kotača onemogućava osobi koja upravlja [[vozilo|vozilom]] da zadrži smjer i tako dolazi do sklizavanja vozila i gubljenje kontrole nad vozilom. ABS poboljšava kontrolu nad vozilom prilikom kočenja na suhim i sklizavim površinama i smanjiva duljinu kočenja, dok na površinama kao [[makadam]] duljina kočenja je produljena i to bez gubitka kontrole nad vozilom. <ref name="monash.edu.au">[http://www.monash.edu.au/muarc/reports/Other/RACV%20ABS%20braking%20system%20effectiveness.pdf Effectiveness of ABS and Vehicle Stability Control Systems]</ref>
 
== Izvori ==
ABS
{{izvori}}
 
{{mrva}}
 
[[Kategorija:Automobili]]
Kao sto je poznato ABS (Anti-lock Braking System ) je sistem koji sprecava blokiranje tockova pri intezivnom kocenju i omogucava dobru upravljivost vozila u uslovima smanjenog prijanjanja. Pored toga od ovog sistema se ocekuje da poveca stabilnost vozila pri kocenju, a eventualno u nekim situacijama i da smanji zaustavni put vozila. 1928 godine Karl Wesels je konstruisao prvi regulator kocione sile u svrhu sprečavanja blokiranja tockova prilikom kocenja, a dalji razvoj je unaprijedio Robert Bosh koji ovaj regulator detaljno razradjuje 1936 godine. Medjutim prvi znacajniji uredjaj za sprecavanje blokiranja konstruisao je inzenjer Fritz Ostwald koji je pocetkom 1940. prijavio patent pneumatsko-elektricnog regulatora kocenja kod kojeg se kocioni pritisak regulise pomocu elektromagnetnog ventila. Prvo operativno koristenje dogodilo se 1950 godine u ratnom vazduhoplovstvu, gdje je ovaj uredjaj najprije primjenjen na avionima kako bi se izbjeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom slijetanja. Svoju ograničenu primjenu mehanicki sistem je doživio 60-ih godina prošlog vijeka. Ipak njihovu siroku primjenu omogucio je Bosh jer je nakon gotovo pola vijeka razvoja u svojim pogonima na trziste 1978 godine izbacio elektronski sistem (izvorni naziv je Anti-blockier System), koji je serijski poceo ugradjivati u vozila Mercedes S klase , a nekoliko mjeseci kasnije i u BMW – a .
Prvenstveni i osnovni zadatak ABS-a je da sprijeci blokiranje tockova pri kocenju što je narocito vazno u uslovima smanjenog prijanjanja jer se na taj nacin povecavaju mogucnosti bezbjednog upravljanja vozilom. Samim napredovanjem u autoindustriji kao i u elektronici osnovna verzija ABS sistema je dozivjela znatna poboljsanja tako da ABS danas djeluje kao slozeni sistem sa brojnim elektronskim nadgradnjama.
 
[[af:Sluitweer-remstelsel]]
[[ar:نظام منع انغلاق المكابح]]
 
[[az:ABS]]
 
[[bg:Антиблокираща система]]
 
[[ca:Sistema antibloqueig de rodes]]
 
[[cs:ABS]]
[[da:Anti Blokerings-bremse System]]
[[de:Antiblockiersystem]]
[[el:Σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών]]
[[en:Anti-lock braking system]]
[[es:Sistema antibloqueo de ruedas]]
[[et:ABS-pidurid]]
 
[[fi:Lukkiutumaton jarru]]
[[fr:Antiblockiersystem]]
 
[[he:ABS]]
POJAVA I ISTORIJSKI RAZVOJ ABS SISTEMA
[[hu:ABS]]
 
[[hy:Հակաշրջափակիչ արգելակային համակարգ]]
 
[[id:Sistem rem anti terkunci]]
 
[[it:Sistema anti bloccaggio]]
Pojava ABS-a datira jos od 1928 g. kada je Nijemac „Karl Wessels” patentirao mehanizam koji regulise silu kocenja kod automobila, ali taj je koncept postojao samo na papiru. Tek početkom II svjetskog rata, 1941. testiran je prvi regulator blokiranja tocka za koji je zabiljezeno: Postigli su tek osrednji rezultat. Uprkos tome sto je u pocetku dozivio neuspjeh, ovaj je sistem postao konstrukcijska baza za slijedece mehanizme. Ideja o senzorima koji prate okretanje tockova i kontrolnoj jedinici koja upravlja kocnicama bila je uspjesna, ali pretvoriti koncept u funkcionisuci mehanizam bilo je komplikovano. Problem senzora rijesen je vec 1952 g. u ABS sistemu ugadjenom u avion, ali i u Knorrov sistem iz 1954. za lokomotivu. Ali ugradnja u automobile jos nije bila moguca jer su postojali zahtjevi koji su se postavljali pred mehanicki senzor zbog tanje preciznosti te nedovoljne pouzdanosti u zavojima, na grbavim podlogama ili nepovoljnim vanjskim uticajima.
[[ja:アンチロック・ブレーキ・システム]]
 
[[ko:ABS]]
Firma TELDIX iz Neidelberga prva se ozbiljno angazovala oko razradjivanja ABS-sistema. Godine 1967. rijesili su problem senzora beskontaktnim induktorskim senzorima.
[[lt:ABS]]
Sljedeci problem bila je tzv. centralna jedinica, koja je još uvijek radila na analognoj tehnologiji i koja je zbog komplikovanosti bila podlozna cestim kvarovima, a integrisani krugovi jos nisu postojali. Ipak ovaj je koncept pokazao potencijal i decembra 1970. prva generacija ABS-a uvjerila je na testnoj stazi novinare i strucnjake koji su tu bili prisutni da zaista postoje razlozi sire primjene ovog sistema za kocenje. Slijedecih 8 godina inzinjeri su radili na trajnosti i pouzdanosti sistema koji bi bio spreman za serijsku proizvodnju. Tokom tog razdoblja ABS je uveliko profitirao razvojem elektronike. Naime, tek pojavom integrisanih krugova mogla je biti proizvedena dovoljno mala kontrolna jedinica sposobna da prati podatke senzora i u kratkom vremenu upravlja ventilima kontrole pritiska. Zahvaljujuci elektronici sada je sistem bio u mogucnosti kontrolisati i zadnje, a ne samo prednje tockove. Firmi VOSSN tgebalo je 5 g. da isporuci prvi digitalni kontroler za testiranje.
[[my:အင်န်တီလော့ခ် ဘရိတ် စနစ်]]
 
[[nl:Antiblokkeersysteem]]
Razvoj ABS-a znatno je unaprijedio i Robert Bosh koji je na tržište 1978. izbacio elektronski sistem,koji se serijski poceo ugradjivati u vozila,Mercedes S klase a nesto kasnije i u BMW-a
[[no:Blokkeringsfrie bremser]]
 
[[pl:ABS (motoryzacja)]]
 
[[pt:Freio ABS]]
[[ro:Sistem de antiblocare a roților]]
NAČIN FUNKCIONISANJA ABS-a
[[ru:Антиблокировочная система]]
 
[[sk:ABS (vozidlo)]]
 
[[sq:ABS]]
 
[[sv:Antiblockeringssystem]]
ABS funkcionise tako da se kocenje realizuje tacno na granici u kojoj se tocak maksimalno usporava, ali jos uvjek se okrece. Pošto je ova granica tesko precizno odrediva i nije konstantna prilikom kocenja broj obrtaja svakog tocka se mjeri davacem i daje procesoru ABS-a. Procesor obradjuje dobijene informacije nezavisno za svaki tocak i tacno obracunava vrijednosti broja obrtaja i klizanja. KOCNE celjusti stezu disk bez otpustanja sve do trenutka pred blokiranje tockova. U trenutku koji prethodi blokiranju tockova ABS kontroler, koji dobija, koji dobija informacije od senzora, aktivira osjetnik koji preko sklopa elektromagnetnih ventila snizava pritisak ulja u kocionom cilindru i otpusta celjusti sve dok se kocioni moment toliko nesmanji da tockovi normalno nastavljaju sa svojim obrtanjem. U tom trenutku osjetnik aktivira elektromagnetne ventile u suprotnom smijeru, pritisak ulja i intezitet kocenja se opet povecava do granice blokiranja tockova gdje se ciklus ponovo vraca na pocetak. Ove promjene pritiska se desavaju vrlo brzo (3-5 puta u sekundi) zahvaljujuci primjeni elektromagnetnih kontrolnih ventila. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo tako da je tocak stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila sto visa efikasnost kocenja, a pritom nesmije da je dostigne. Iako se citav proces desava potpuno nezavisno od vozaca, informacija o dejstvu sistema stize i do njega u vidu podrhtavanja papucice kocnice i paljenjem kontrolne lampice na istrument tabli.
[[ta:பூட்டுதலில்லா நிறுத்த அமைப்பு]]
Neposredno pred tedenciju tocka ka blokiranju na odgovarajuci elektromagnetni ventil djeluje se ogranicenom strujom sto prouzrokuje udaljavanje magnetnog klipa toliko da je prolaz za povrat ulja zatvoren. Pri tome se pritisak kocenja drzi konstantnim. U slucaju da se brzina odredjenog tocka i dalje smanjuje, na odgovarajuci elektromagnetni ventil se djeluje jacom strujom i na taj nacin se magnetni klip tako pomjeri da oslobodi povratni kanal. U istom trenutku se pokrece i povratna uljna pumpa koja sprovodi kociono ulje (bez obzira na pritisak u instalaciji) nazad u kocioni krug. Taj trenutak vozac osjeca kroz blage vibracije na pedali kocnice.
[[th:ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก]]
Radi boljeg razumjevanja rada ovog sistema uzecemo u razmatranje samo jedan tocak.
[[tr:ABS fren sistemi]]
Proces kocenja :
[[uk:Антиблокувальна система]]
U procesu kocenja bez tedencije ka blokiranju, odgovarajuci elektromagnetni ventil se nepobudjuje. Magnetni klip se pod dejstvom opruge drzi u krajnjem donjem polozaju. Pritisak u instalaciji u konkretnom kocionom krugu se moze nekontrolisano povecavati i na taj nacin smanjivati brzina posmatranog tocka.
[[vi:Hệ thống chống bó phanh]]
Faza drzanja pritiska :
[[zh:防鎖死煞車系統]]
Kod tedencije blokiranja tocka na odgovarajuci elektromagnetni ventil upravljacka jedinica ABS-a djeluje ogranicenom strujom. Tim postupkom se magnetni ventil tako pomjeri da se zatvori prolaz ka kocnici. Pritisak u kocnici se zadrzava na odredjenom nivou .
Faza pada pritiska :
Ukoliko se brzina tocka i dalje smanjuje uprkos tome da se pritisak u instalaciji drzi konstantnim upravljacka jedinica djeluje na odgovarajuci elektromagnetni ventil jacom strujom i na taj nacin se magnetni klip postavi u takav polozaj da oslobodi povratni kanal, a pad pritiska obezbjedjuje rezervoar pritiska. Pritisak u instalaciji pada, a brzina tocka se povecava.
Faza porasta pritiska:
Ukoliko se desi da je tocak poslije pada pritiska suvise ubrzao kretanje, upravljacka jedinica prekida napajanje elektromagnetnog ventila i uljne pumpe. Na taj nacin se magnetni klip pod dejstvom opruge ponovo pomjera u donji polozaj i kanal ka kocnici je prohodan. Pritisak u instalaciji ponovo raste.
Ove tri navedene faze se ponavljaju onoliko puta sve dok se ne otkloni opasnost od blokiranja tockova.
Na osnovu eksperimentalnih istrazivanja koja su sprovedena s ciljem mjerenja bocnih ubrzanja vozila utvrdjeno je kako se vozila ponasaju sa i bez asistencije ABS – a.
Pri izvodjenu eksperimenata u svim uslovima ispitivanja vrseno je mjerenje sa ABS – om i to pri brzinama do 160 km/h i nije bilo znacajnog zanosenja vozila , pa se moze zakljuciti da ABS sistem do ovih brzina omogucava stabilno kretanje vozila sa kocenjem na pravom dijelu puta.
Prilikom ovih istrazivanja u seriji mjerenja ocjenjivano je i vozilo sa iskljucenim ABS- om, na suvoj asfaltnoj podlozi. Ispitano vozilo je bilo stabilno do brzine od
140 km/h, dok je pri brzini od 160 km/h dolazilo do zakretanja vozila za 90 stepeni. Iz ovoga se sa sigurnoscu moze konstatovati da bi ovakva pojava bila opasna saobracajna situacija. Na mokrim povrsinama mjerenja su uspjesno izvedena samo do brzine od 100 km/h jer su pri vecim brzinama dolazila do izrazaja veom rizicna zakretanja vozila oko vertikalne ose. Za efikasnost kocionih sistema se moze reci da je veca kod vozila opremljenih uredjajima protiv blokiranja tockova pri brzinama vecim od 80 km/h.
Pri brzinama do 48 km/h ABS uredjaji ne obezbjedjuju nikakvu prednost pri kocenju, dok pri brzinama od 40 – 80 km/h imamo pojedinacne slucajeve gdje su performance klasicnih kocnih uredjaja bolje nego kod kocnih sistema sa ABS – om. To dodatno ukazuje na cinjenicu da ABS sistem nije svemoguc i da u nekim situacijama nema prednosti u odnosu na klasicni kocioni sistem.
Tako dolazimo i do pitanja kako se ovo reflektuje na duzinu zaustavnog puta ?
Ukoliko je blokiranje tocka dovoljno tesko postici tj.ukoliko je dobra podloga po kojoj se vozilo krece ABS postize dobre rezultate. Dakle na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja poput asfalta, vecina vozila opremljena ABS – om ima kraci zaustavni put od onih bez njega, bilo da je u pitanju suv ili manje vlazan kolovoz. ABS je manje efikasan na mekanim ili nestabilnim terenima tj. na klizavim i rastresitim podlogama. Povrsine koje nisu pozeljne za ABS su : snijeg,tucanik,blato na putu itd… jer tada neblokirani tockovi ne mogu da razgrnu los sloj tj. da dodju do podloge koja moze da koci. U uslovima kocenja na mekanim, tj. rastresitim podlogama blokirani se tockovi ukopavaju,stvarajuci nanos ispred sebe i brze zaustavljaju vozilo od onih koji se okrecu. Upotreba ABS sistema je veoma konforna jer vozac jednostavno maksimalno pritisne pedalu kocnice ,a racunar se brine da kocnice svojim celjustima ne zakljucaju tockove. Za razliku od toga ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako pa ce i usporenje tockova biti malo, tj. zaustavni put ce biti duzi. Cesto se moze cuti da je na vozila opremljena ABS sistemom uvijek kraci zaustavni put, sto u principu nije tacno . Zadatak ovog sistema je da sprijeci blokiranje tockova pri naglim kocenjima, jer kad su tockovi blokirani vozilom se ne moze vise upravljati, pa ono gubi stabilnost i cesto takve opasne saobracajne situacije mogu zavrsiti udarom u prepreku i slijetanjem sa puta. S druge strane ABS sprecava da cak i tokom kocenja vozilo moze bezbjedno da mijenja pravac. Naravno kada tockovi blokiraju a klizanje predje 20 % zaustavni put vozila je znatno duzi, tako da je ispravno reci da ABS sprecava produzenje zaustavnog puta sprecavajuci blokiranje tockova izuzev rastresitih i vrlo klizavih podloga.
 
 
 
Sastavni elementi ABS – a
 
 
 
 
Cetiri osnovne komponente ABS sistema su :
 
1.Senzori brzine
2.Pumpa
3.Ventili
4.Kontroler
 
Senzori brzine
 
 
 
Da bi ovaj sistem mogao funkcionisati potrebna mu je ulazna informacija. U ovom slucaju ulazna informacija za sistem je brzina, brzina kretanja vozila i brzina okretanja tockova.
Senzori brzine su komponente sistema koji daju informaciju o sistemu i prenose je do kontrolera. Ovi senzori su smjesteni na svakom tocku. Oni prate broj obrtaja tocka, i mogu biti razlicite konstrukcije.
Ranije su bili mehanicki, i broj obrtaja su davali na osnovu broja oscilacija davaca koji je pricvrscen za nepokretnu glavcinu tocka i koji je bio priljubljen uz disk koji je imao rupice na sebi i koji se okretao kao i tocak. Danas se uglavnom koriste elektronski senzori.
 
 
Pumpa
 
 
 
Kako je ventil sposoban da propusti pritisak na kocnice, mora postojati nacin da se taj pritisak vrati. To je upravo ono sto pumpa radi.
Kada ventil smanji pritisak u vodu pumpa je tu da taj pritisak povrati.
 
 
Ventili
 
 
 
Na svakom hidraulicnom ili pneumatskom vodu , od glavnog cilindra do tocka postoji ventil koji je pod kontrolom ABS uredjaja.
 
Ventil moze imati 3 pozicije :
 
 
 
* U poziciji 1 ventil je otvoren pritisak se sa glavnog kocionog cilindra prenosi preko ventila na tocak.
 
* U poziciji 2 ventil je zatvoren, i kocnica je odvojena od glavnog kocionog cilindra.Ovo sprecava porast pritiska bez obzira da li vozac i dalje pritiska pedalu kocnice.
 
* U poziciji 3 ventil propusta dio pritiska na kocnice
 
 
 
 
Kontroler
 
 
 
Kontroler predstavlja “ MOZAK “ ovog sistema.
To je u stvari jedna mikroprocesorska jedinica ( kompjuter ) koji upravlja radom cijelog ABS sistema . Kontroler prima informacije sa senzora, i u slucaju da dodje do smanjenja brzine jednog ili vise tockova, on automatski zatvara ventil koji zatvara pritisak na kocnice.
Kontroler je dio ovog sistema koji je pretrpio najvise promjena i usavrsavanja od prvih uredjaja pa do danas, sto je i razumljivo imajuci u vidu nagli razvoj kompjuterske tehnike u zadnjim decenijama dvadesetog vijeka.
 
 
 
 
 
 
 
KARAKTERISTIKE ABS-a PRI VJEŠTAČENJU SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
 
 
 
 
 
Prilikom vjestacenja saobracajnih nezgoda veoma delikatno pitanje je odredjivanje usporenja, a njegovo precizno veoma zavisi od kvaliteta uvidjajne dokumentacije. U uvidjajnoj dokumentaciji u saobracajnim nezgodama u kojima su ucestvovala vozila sa ABS-om koja su prije mjesta primarnog kontakta bila intezivno kocena, cesto izostaju vidljivi tragovi kočenja bilo zbog njihovog nepostojanja ili zbog slabe vidljivosti (ukoliko su tragovi vrlo blijedi i veoma isprekidani), ali ne rijetko i zbog nemogucnosti fiksiranja svih tragova usljed njihovog uklanjanja nakon kasnjenja uvidjajne ekipe na mjesto nezgode ili zbog nedovoljne strucnosti i iskustva clanova uvidjajne ekipe.
Po procjeni lica koje vrsi uvidjaj vozila koja su ucestvovala u saobracajnoj nezgodi mogu se poslati na vanredni tehnicki pregled i na ispitivanje sistema za kocenje. Treba da se obrati paznja na sve dijelove sistema koji su mozda izazvali saobracajnu nezgodu ili doprinijeli da dodj do saobracajne nezgode. Vjestacenjem se moze utvrditi da pojedini dijelovi ne funkcionisu ili su osteceni. Pri tome vjestaci treba da utvrde da li su neispravnosti na bilo koji nacin izazvale saobracajnu nezgodu. Ispitivanje sistema prilikom vrsenja uvidjaja treba posebno da obuhvati i ustanovljavanje da li vozilo koje je ucestvovalo u nezgodi ima ABS sistem, ukoliko ga ima kog je tipa, tj. da li je na svim tockovima.
 
 
 
 
 
POBOLJŠANJA KONSTRUKCIJE ABS-a
 
 
 
Posebna konstrukcija ABS-a za terenska vozila omogucava da i na neasfaltiranim putevima prekrivenim pijeskom, sljunkom i travom, zaustavni put bude kraci i do 20%. Zahvaljujuci novoj regulaciji intervala, tockovi na neasfaltiranim podlogama nakratko blokiraju cime se stvara nanos podloge ispred tocka koji zatim skracuje put kocenja. Buduci da kocnice povremeno ipak oslobadjaju tocak, sistem u potpunosti obezbijedjuje upravljivost.
Na tucanickoj podlozi mogucnost upravljanja je ravna nuli ukoliko dodje do blokade tockova. Novi ABS sistemi mogu da prepoznaju povrsine kao sto je tucanik, jer su takve (tucanicke) podloge neravne i to pravi prilicno ostre signale koje sistem registruje i definise kao tucanicku podlogu. Kada jednom to registruje onda ubuduce dozvoljava klizanje 40 do 80% u zavisnosti od proizvodjaca.
Pri kocenjima pri kojima nepostoji opasnost od blokiranja tockova, ABS sistem se ne aktivira, tako da je u tim situacijama zaustavni put isti kao na vozilima opremljenim obicnim kocnim sistemom.
Vozila koja se cesto koriste u terenskim uslovima, kiperi i druga gradjevinska vozila, standardno su opremljena prekidacem kojim se ABS sistem moze iskljuciti. Ovo je korisno jer bi u terenskim uslovima, odnosno pri voznji na terenu prekrivenim pijeskom, mokrom travom ili prasinom, aktiviranje ABS-a produzilo zaustavni put.
Planira se novi algoritam, koji ce omogućiti EWB-u brzu reakciju od ABS-a, tj. oko 100 m/s u poredjenju sa 140-170m/s, koliko traje reakcija ABS-a.
Danas je u razvoju nova generacija ovih sistema koja treba da odrzava stabilnost sa nezavisnim kocenjem svakog tocka pojedinacno, smanjenjem snage motora i automackom promjenom stepena prenosa. Pored toga, promovisan je i sistem „kocenja zicom”, koji hidraulicku instalaciju zamjenjuje elektricnom, pa se komanda za kocenje prenosi na koceni tocak gotovo trenutno.