Razlika između inačica stranice »Boeing 747«

Obrisano 8 bajtova ,  prije 5 godina
m
servis je u hrvatskom održavanje
m (servis je u hrvatskom održavanje)
U kasnijim fazama leta probnog programa, testiranja su pokazala kako su krila pretrpjela nagle i nekontrolirane oscilacije u određenim uvjetima leta. Ova poteškoća je djelomično riješena smanjenjem krutosti pojedinih komponenti krila. Za neutralizaciju ovog problema pri većim brzinama u gondole vanjskih motora prvih izrađenih aviona dodani su kontra-utezi od [[Osiromašeni uranij|osiromašenog uranija]] kao balans<ref name="irving428">Irving 1994, p. 428.</ref>. Ovakvo rješenje izazvalo je uznemirenost kada su se srušili: [[1991.]] godine zrakoplov [[China Airlines]]a kod Wanlija, Taipei i [[El-Al]]ov 747 kod [[Amsterdam]]a [[1992.]] godine<ref> Uijt de Haag, P.A., Smetsers, R.C., Witlox, H.W., Krus H.W. and Eisenga, A.H. "Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992." Journal of Hazardous Materials Volume 76, issue 1, [[28. kolovoza]] [[2000.]], p. 39-58. [http://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf "Boeing 747-258F crash, Amsterdam, 1992 (PDF)."] Retrieved: [[16. svibnja]] [[2007]].</ref><ref>van der Keur, Henk. [http://www.ratical.org/radiation/dhap/dhap997.html "Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash"], Laka Foundation, May 1999. Retrieved: [[16. svibnja]] [[2007]].</ref>.
 
Testove letnog programa pokvarili su i problemi s ''JT9D'' [[Mlazni motor|motor]]ima. Teškoće uključuju gubitak snage uzrokovan ubrzanim pokretima ručice gasa te izobličenja na kućištu turbine nakon kratkog perioda rada<ref name="irving441">Irving 1994, p. 441-446.</ref>. Ovi problemi uzrokovali su kašnjenje u isporuci za nekoliko mjeseci i prizemljili 20 aviona u tvornici Everett, koji su čekali instalaciju motora<ref name="engine_trouble">[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,844949,00.html "The Trouble with Jumbo"], ''Time'', [[26. rujna]] [[1969]].</ref>. Program je dodatno kasnio kada je jedan od pet probnih zrakoplova pretrpio ozbiljna oštećenja [[Podvozje zrakoplova|podvozja]] tijekom slijetanja u [[Renton]]sku zračnu luku u [[Washington (savezna država)| Washingtonu]] kada je pilot sletio prije praga inače vrlo kratke piste<ref name="irving436">Irving 1994, p. 436.</ref>. Na probnom avionu trebala se je u boeingovoj tvornici u Rentonu zamijeniti oprema za testiranje i instalirati nova pilotska kabina. Ove poteškoće nisu spriječile Boeing da jedan od probnih zrakoplova prikaže na 28 [[Paris|pariškom]] avio-sletu sredinom 1969., na kojoj je 747 prikazan u javnosti po prvi put<ref>[http://www.reuters.com/article/companyNewsAndPR/idUSL148638820070614 "The Paris Air Show in facts and figures"], ''Reuters'', [[14. lipnja]] [[2007]].</ref>. U prosincu 1969. avion je dobio odobrenje za upotrebu od "Američke savezne uprave za zrakoplovstvo" (FAA) s čime mu je omogućen ulazak u redovni servispromet.
 
Ogromni troškovi izrade 747 i izgradnja tvornice u Everettonu za Boeing su značila dodatna ulaganja. Tijekom završnih mjeseci prije isporuke prvih aviona, tvrtka je u više navrata zatražila dodatna sredstva za dovršenje projekta. Neodobravanje tih sredstava za njih bi značilo propast. Na kraju su se ulaganja isplatila i Boeing je mnogo godina održao monopol u klasi velikih putničkih zrakoplova.
 
==Ulazak u servisnuoperativnu upotrebu==
[[Datoteka:Boeing 747 spiral staircase.jpg|mini|desno|250px|Spiralne stepenice za gornju palubu]]
Prvi Pan Amov Boeing-747 kršten je [[15. siječnja]] [[1970.]] u međunarodnoj zračnoj luci [[Dulles]] u nazočnosti tadašnjeg predsjednika Pan-Ama Najeeb Halabya. Umjesto [[Šampanjac|šampanjca]] avion je poprskan s crvenom, bijelom i plavom vodom. Svoj redovniredovnu servisupotrebu 747 počinje [[22. siječnja]] [[1970.]], na Pan-Amovoj liniji [[New York]]-[[London]]<ref name="Norris48">Norris 1997, p. 48.</ref>. Let je planiran za večer [[21. siječnja]], ali je odgođeno radi pregrijavanja motora. Na let s više od šest sati zakašnjenja kreće zamjenski zrakoplov.
 
747 u redovni servisuporabu ulazi prilično glatko, prevladavajući zabrinutost kako su neke zračne luke premale za prihvat ovako velikog aviona <ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,899789,00.html "Breaking the Ground Barrier"], ''[[Time (časopis)|Time]]'', [[8. rujna]] [[1967]].</ref>. Tehnički problemi koji su se pojavljivali bili su relativno manji i brzo rješivi<ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,909472,00.html "Jumbo Beats the Gremlins"], ''Time'', [[13. lipnja]] [[1970]].</ref>. Nakon što je Pan-Am uveo zrakoplov u redovni servispromet s njim počinju letjeti i druge zrakoplovne kompanije <ref>[http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,878679-1,00.html "Ready or Not, Here Comes Jumbo"], ''Time'', [[19. siječnja]] [[1970]].</ref>.
Boeing je procijenio kako su kompanije za više od pola prvih prodanih 747 računale na veliki dolet a ne na korisni teret koji zrakoplov može ponijeti<ref>Smith, Bruce A. "Boeing Shuns Very Large Jets While Aiming for Longer Range." ''Aviation Week and Space Technology'', [[1. siječnja]] [[2001.]], p. 28–29. See also [http://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Buescher.pdf 747X vs A380 "How to Reduce Congestion"(PDF)], Department of Aerospace and Ocean Engineering, Virginia Tech</ref>. Kako se najniži operativni troškovi prema sjedalu mogu dostići samo kada je zrakoplov potpuno utovaren, manja popunjenost dovodila je do enormnog rasla cijene leta. Potrošnja [[goriva]] osrednje natovarenog 747, sa samo 70 posto popunjenih mjesta, koristi više od 95 posto goriva potrebnog za potpuno utovareni avion <ref>[http://www2.mst.dk/common/Udgivramme/Frame.asp?pg=http://www2.mst.dk/udgiv/Publications/2003/87-7972-489-2/html/kap09_eng.htm "Airline reporting on fuel consumption"], Miljominsteriet (Danish Environmental Protection Agency)</ref>.
 
[[Datoteka:Cows in 747.jpg|mini|lijevo|200px|Unutrašnjost cargo inačice 747-200]]
[[Datoteka:Japan Airlines 747-400 Economy cabin.jpg|mini|desno|200px|Ekonomska klasa (3-4-3 raspored)]]
Nakon početnog model 747-100, Boeing je razvio inačice s većom maksimalnom težinom uzlijetanja (-100B) i većim kapacitetom smještaja putnika (-100SR (kratkog dometa))<ref name="Boe_747_classics">[http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_classic_back.html "Boeing 747 Classics"], The Boeing Company.</ref>. Povećanjem maksimalne težine uzlijetanje ([[MTOW]]) zrakoplov može nositi više goriva i imati veći dolet<ref> [http://active.boeing.com/commercial/cas/index.cfm?content=include/solutions.cfm&pageid=m34945 "Solutions Center"], The Boeing Company</ref>. 1971. godine u promet ulazi inačica-200 sa snažnijim motorima i dodatno povećanom MTOW. Serija -200 proizvodila se kao putnički, teretni ili kombinacija putničko-teretni zrakoplov. Sredinom 1970.-ih proizvedena je i nešto skraćena inačica 747SP (posebna izvedba), s većim doletom <ref>[http://www.airliners.net/info/stats.main?id=98 "Boeing 747SP"], ''Airliners.net''. Retrieved: [[23. studenog]] [[2007]].</ref>. Daljnjim razvojem 1980. izlazi inačica-300 kao rezultat proučavanja povećanja kapaciteta sjedala. Prva inačica 300 proizvedena je u [[1983.]] Ona uključuje produženje gornje palube, povećanu putnu brzinu i povećani kapacitet sjedećih mjesta. Seria -300 proizvodila se kao putnička inačica kratkog doleta i kombinacija teretno-putničkog zrakoplova. U [[1985.]] počeo je razvoj 747-400 s još većim doletom <ref>Lawrence and Thornton 2005, p. 54.</ref>. Nova inačica dobila je i novu [[Glass cockpit|"Glass cockpit" pilotsku kabinu]] što je omogućilo smanjenje posade s tri na dva člana <ref>Salpukas, Agis. [http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=940DE6DA1F38F932A35754C0A96E948260 "J.A.L. Orders 15 More of Boeing's 747-400's"], ''Time'', [[1. srpnja]] [[1988.]]</ref>. Cijena razvija ove inačice je neprestano rasla a početak proizvodnje odgađan je i radi učestalih zahtjeva korisnika za ugradnju nove tehnologije. Nedovoljno radnog iskustva i oslanjanje na prekovremeni rad također su stvarali probleme u počecima proizvodnje. Tako 747-400 ulazi u redovni servispromet tek [[1989.]] godine <ref name="norris_p88"> Norris 1997, p. 88.</ref>.
 
Nakon izlaska 747-400, predloženo je nekoliko shema za njegovo produženje. Dizajn nove, veće inačice 747-500X-600X Boeing najavljuje u [[1996.]] <ref name="boe_1996">[http://www.boeing.com/commercial/747family/news/1996/news.release.960902c.html "Boeing Outlines the "Value" of Its 747 Plans"], The Boeing Company, [[2. rujna]] [[1996]]. </ref> Predviđena cijena razvoja nove inačice bila je više od 5 milijardi dolara, ali radi slabog interesa program nije pokrenut <ref name="FI_500X">[http://www.flightglobal.com/articles/1997/03/19/157/ba-warms-to-a3xx-plan.html "BA warms to A3XX plan"], ''Flight International'', [[19. ožujka]] [[1997]].</ref>.
:747SP je za 14,7 m kraći od 747-100. Osim planiranog [[Boeing 747-8|747-8]], SP je jedini 747 s izmijenjenom dužinom trupa. Skraćenje se postiglo micanjem sekcija prije i poslije krila. Redizajnirati se morala i centralna sekcija trupa a zakrilca s tri proreza zamijenjena su s onim s jednim prorezom<ref>[http://www.flightsim.com/cgi/kds?$=main/review/aeti_742.htm "747-200 Classic by AETI"], ''Flight Simulators''</ref>. Ispod krila maknute su i aerodinamičke gondole u kojima se nalazio mehanizam za upravljanje zakrilcima<ref name="baby_747">[http://www.747sp.com/Explained.asp "The Story of the Baby 747"], ''747sp.com''</ref>. 747SP, u odnosu na ranije inačice, imao je oštriji prijelaz zadnjeg gornjeg trupa u [[repne površine zrakoplova]], dvostruko ovješeno [[Repne površine zrakoplova|kormilo pravca]], i duži [[Repne površine zrakoplova|vertikalni i horizontalni stabilizator]]<ref>Kane 2003, p. 546.</ref>.
 
:Boeing 747SP dobiva dopunska odobrenja [[4. veljače]] [[1976.]] i iste godine ulazi u redovni servispromet s ''Pan American World Airwaysom''<ref name="baby_747"/>. Zrakoplov su uglavnom koristile kompanije koje su željele povezivati veće zračne luke s kratkom pistom<ref>{{cite web|url=http://www.qantas.com.au/regions/dyn/au/publicaffairs/details?ArticleID=2002/mar02/2645|title=Red, White And Q Farewell For Qantas Aircraft|date=2002-03-04|publisher=Qantas|accessdate=2008-06-04}}</ref>. Izgrađena su 45 zrakoplova ovog modela. Četrdeset četiri aviona isporučeno je do [[30. kolovoza]] [[1982.]] <ref>[http://www.aviation.com/travel/top10-notablepostwar-1.html "Top 10 Most Notable-Looking Post-War Aircraft"], ''Aviation''</ref>. Boeing je ponovo otvorio proizvodnu liniju za 747SP pet godina kasnije kako bi izgradio još jedan zrakoplov za [[Ujedinjeni Arapski Emirati|Ujedinjene Arapske Emirate]]<ref name="baby_747"/>.
 
=== 747-200 ===
:747-200 ima jače motore, veći MTOW i dolet od serije -100. Nekoliko prvih izgrađenih aviona -200 zadržalo je po tri prozora na gornjoj palubi, ali većina su izgrađeni s 10 prozora sa svake strane<ref>[http://www.plexoft.com/SBF/aviation/spot747.html "747 windows"], ''Plexoft''</ref>. Izrađeno je nekoliko inačica iz ove serije. 747-200B je unaprijeđena inačica 747-200, s većim kapacitetom goriva i još jačim motorima a u servisuporabu ulazi u veljači [[1971.]]<ref name="owner_guide">[http://www.aircraft-commerce.com/store/files/Owners%20guide%20sample.pdf "Aircraft Owner's and Operator's Guide" (PDF)], ''Aircraft-Commerce.com''</ref>. Potpuno natovareni zrakoplov -200B ima dolet od oko 12.700 km. 747-200F je cargo inačica -200 modela. Može biti opremljena s ili bez bočnih teretnih vrata<ref name="owner_guide"/>. Ima kapacitet od 105 tona i MTOW do 378.000 kg. U redovnu uporabu ulazi 1972. godine s [[Lufthansa|Lufthansom]]<ref>[http://www.boeing.com/commercial/747family/background.html "Boeing 747 - About the 747 Family"], The Boeing Company</ref>. 747-200C konvertibilnih je inačica koja se može preurediti za prijevoz putnika, prijevoz tereta ili u mješoviti oblik<ref name="Boe_747_classics"/>. Sjedala su na glavnoj palubi uklonjiva a zrakoplov ima i nosna cargo vrata. U-200C može biti opremljen i s bočnim teretnim vratima na glavnoj palubi<ref>[http://www.civilaviation.eu/Boeing/747-200.htm "Boeing 747-200"], ''CivilAviation.eu''</ref>.
 
:747-200M je kombinirana inačica koja ima bočna vrata na glavnoj palubi i može nositi teret u stražnjem dijelu glavne palube. Uklonjiva pregrada dijeli stražnje područje s teretom od putnika u prednjem dijelu aviona. Uz teret na stražnjem dijelu ovaj model može povesti do 238 putnika u 3-klase. Model je poznat i kao Kombi 747-200<ref name="owner_guide"/>. Kao i na -100, kasnije su ponuđeni avioni s produženom gornjom palubom. Do [[1991.]] izgrađeno je 393 aviona iz ovog programa<ref>[http://www.boeing.com/commercial/747family/background.html "747 background"], The Boeing Company</ref>, 225 su 747-200s, 73 su 747-200F, 13 su 747-200C, 78 su 747-200M i 4 aviona su izrađena za potrebe vojske. Mnogi 747-200 su još uvijek u funkciji, iako je velika većina prizemljena ili prodana manjim operaterima.
:Vidljiva razlika između -300 i prethodni modela je produžena gornja paluba s dva nova izlaza u slučaju opasnosti te prostor za odmor posade kao opcija (produžena gornja bila je ponuđena kao nadogradnja i po prvi puta pojavila se je na dva japanska 747-100SR modela. <ref name = "airliners_747-300"/>). U odnosu na -200, gornja paluba je 7,11 m duža<ref name="airliners_747-300">[http://www.airliners.net/info/stats.main?id=99 "Boeing 747-300"], ''airliners.net''.</ref>. Još jedna razlika je ravno stepenište koje povezuje dvije palube, umjesto dotadašnjeg spiralnog <ref name="Boe_747_classics"/> što stvara dodatni prostor za sjedala. S manjim promjenama u aerodinamici, povećana je brzina krstarenja s 0,84 M na 0,85 M dok je MTOW ostala ista. Izbor motora isti kao i na -200 seriji osim što je [[General Electric]] umjesto [[CF6-50E2]] ponudio [[CF6-80C2B1]] [[Mlazni motor|mlazne motore]].<ref name="Boe_747_classics"/>
 
:Prvi naručitelj 747-300 u lipnju 1980. bio je [[Swissair]]<ref>[http://www.boeing.com/news/feature/sevenseries/747.html "Seven Series"], The Boeing Company</ref>., prvi let inačica ima [[5. listopada]] [[1982.]] a redovniredovnu servisuporabu započinje [[23. ožujka]] [[1983.]] <ref name="B747_milest"/> Osim putničke, dostupne su i 747-300M s istim kapacitetom tereta u stražnjem dijelu glavne palube kao i na-200M, ali s produženom gornjom palubom može prevesti više putnika<ref>[http://www.zap16.com/civ%20fact/civ%20B747-300.htm "747-300"], Zap16.com</ref>. 747-300SR je inačica kratkog dometa za prijevoz više putnika na kraćim relacijama. Japan Airlines koriste ove inačice zrakoplova s više od 600 sjedećih mjesta. Boeing nikada nije pokrenuo novu Cargo inačicu 747-300, ali su se neki putnički avioni počevši od 2000. godine modificirali za prijevoz tereta<ref>[http://www.boeing.com/news/releases/2000/photorelease/photo_release_001017b.html "Boeing Delivers First 747-300 Special Freighter To Atlas Air"], The Boeing Company</ref>.
 
:Ukupno je isporučeno 81 zrakoplov, 56 za putnički prijevoz, 21-300M i 4-300SR inačice<ref>[http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_classics.html "Technical Specifications -- 747 Classics"], The Boeing Company. Retrieved: [[11. srpnja]] [[2008.]]</ref>. Proizvodnju 747-300 uskoro zamjenjuje pokretanje izrade modernijeg 747-400 u [[1985.]] godini, samo dvije godine nakon što je -300 ušao u servisuporab<ref>Lawrence and Thornton 2005</ref>. Zadnji 747-300 bio je isporučen [[Sabena|Sabeni]] u rujnu 1990. <ref name="Boe_747_classics"/><ref>[http://www.boeing.com/news/feature/sevenseries/747.html "Seven series"], The Boeing Company</ref> Danas su mnogi -300 zrakoplovi još uvijek u zraku, bez obzira na znatan gubitak interes među velikim prijevoznicima koji su zamijenili 747-300 s 747-400. Prijevoznici koji i dalje koriste -300 su [[Air India]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] i [[Saudi Arabian Airlines]].
 
===747-400 ===
|-bgcolor="#EEEEEE"
|}
</div>
 
==Isporuke==