Nagibni vlak: razlika između inačica
Izbrisani sadržaj Dodani sadržaj
m inžinjer -> inženjer, replaced: inžinjer → inženjer using AWB |
m RpA: WP:NI, WP:HRV |
||
Redak 9:
== Tehnologija ==
Najčešći problemi s bolesti kretanja [[morska bolest|"morskom bolesti"]] su povezani
Moderni nagibni vlakovi imaju signalnu tehnologiju koja poznaje željezničku prugu ispred sebe i u mogućnosti je poslati vrlo precizan kontrolni signal svakom vagonu posebno (aktivno naginjanje). Time su se pritužbe o mučnini bitno smanjile.
Redak 15:
=== Sustavi naginjanja ===
* '''pasivna nagibna tehnika''' - sanduci vagona se nalaze iznad težišta. Zbog toga se naginju pod utjecajem centrifugalne sile u donjem dijelu prema van, u gornjem dijelu prema unutra. Vibracije se smanjuju korištenjem amortizernih elemenata. Kut naginjanja je ograničen na 3,5°. Zbog toga je dobitak na brzini u zavojima značajno manji nego korištenjem aktivnih sustava. Pasivna nagibna tehnika nije primjerena za spomena vrijedna smanjenja voznog vremena i služi samo poboljšanju komfora u vožnji.
* '''aktivna nagibna tehnika''' - hidraulički cilindri ili električni koračni motor koji prenosi okretni pomak u linearni pomak
* Postoje miješani oblici sustava naginjanja, npr. u Japanu, kao pasivni sustavi naginjanja, kod kojih se sam nagib aktivno pokreće i zaustavlja.
Redak 49:
[[Datoteka:DC283 hokuto 001.jpg|mini|250px|Japanski dizelmotorski nagibni vlak]]
* Za lokomotivu samu je nagibna tehnika nevažna, jer postupak suži isključivo povećanju komfora u vožnji, ali nema nikakvog utjecaja na vučna svojstva. Ako se ne koristi nagibna tehnologija, vođenje za veće brzine se ostvaruje nadvišenjem zavoja.
* Kod električnih vlakova se na krovu montirani pantografi ne smiju naginjati, kako se ne bi izgubio kontakt
Za to postoji nekoliko rješenja:
:* Vozilo, koje ima pantograf, ne naginje se. Takva rješenja se često primjenjuju u motornim jedinicama motornih vlakova.Najčešće u
:* Pantograf se nalazi na nenagibljivom okviru, koji ne prijanja na postolje.
:* Pantograf se nalazi na pomoćnom okviru na krovu vozila i naginje se aktivno korištenjem mehanizma nasuprot naginjanju sanduka vagona.
Redak 60:
* Produktivnost raste, jer jedno vozilo (uključujući i osoblje) može u zadanom vremenu napraviti veći transportni volumen. Kada se kod nailaženja na zavoje manje koči i kasnije manje ubrzava, može se uštedjeti energija.
* Mnogi putnici smatraju brze veze atraktivnijima. Zbog toga će neminovno porasti broj putnika kao njihova spremnost plaćanja za
Obje prednosti dolaze do izražaja samo, kada se ubrzanje stvarno može koristiti, a ne dovodi do produženih vremena stajanja na stanicama (veći obim putnika) i vremena presjedanja se ne povećaju (
Ponovno trasiranje jedne pruge dovodi u pravilu do većih troškova opremanja nego nagibna tehnologija.
Redak 79:
U Velikoj Britaniji je stvaran vlak '''APT''', "Advanced Passanger Train". Iako su postojale mnoge obećavajuće probne vožnje, vlak je prometovao u redovnom prometu samo 2 dana. Tehnologija je na kraju radila kao što je predviđeno, ali previše tehničkih novosti i u ondašnje vrijeme nemogućnosti razumijevanja ispravnog korištenja su dokrajčili projekt.
U Švicarskoj su se radili probe s [[putnički vagon|putničkim vagonima]] 1970-ih godina
{{commonscat|Tilting trains}}
| |||